紅海危機結束，集裝箱海運價格面臨暴跌
危機下，通過紅海的貿易量下降了60%，全球航運市場通過繞行好望角消化了集裝箱運輸市場的過剩運力，推高了海運價格，使得2024年成為班輪公司史上利潤第三高的年份，僅次于疫情期間。然而，隨著紅海航道恢復正常，大量運力重新回歸市場，尤其是亞歐航線的運力將顯著增加，導致市場供過于求。此外，2025年新船訂單的交付也將進一步加劇運力過剩。
2024年全球集裝箱船隊運力增長了10.6%，換算成艙位約300萬TEU，其中至少176萬TEU被部署到亞歐航線上，全球只有0.6%的集裝箱船閑置。結束繞行，亞歐航線重走蘇伊士運河，代表著這些運力將進入過剩狀態(tài)，全球集運市場將供過于求，即期運價迅速下跌。船公司要么打價格戰(zhàn)，要么積極進行運力管理。2025年初，集裝箱運價指數(shù)已出現(xiàn)明顯下滑，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）環(huán)比下降8.6%，創(chuàng)下自2024年10月以來的最大單周跌幅。市場情緒疲軟，且隨著春節(jié)前搶運潮的結束，需求進一步減少。2月，航運聯(lián)盟將進行重組，服務網(wǎng)絡調整可能導致短期中斷。這種調整可能進一步影響市場供需平衡，導致運價波動。危機結束后，船舶運營成本降低，班輪公司可能會通過降低運價來爭奪市場份額。此外，2024年班輪公司因繞行獲得的高利潤難以持續(xù)，未來可能面臨價格戰(zhàn)的壓力。
紅海危機的結束大船批量回歸雖然緩解了航運市場的緊張局勢，但也帶來了運力過剩、需求減少和市場情緒疲軟等問題。綜合來看，集裝箱海運價格在2025年面臨較大的下跌壓力。不過目前仍存在很大不確定性。
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