世界上廣泛海運主流的時代，是在1500年代已經(jīng)就開啟了。后來隨著航海技術(shù)不斷進(jìn)步，尤其是1700年代末，蒸汽動力在船舶上的廣泛使用。使得海運逐漸興旺開來!現(xiàn)代中國的南北運輸?shù)暮＿\其實歷史并不長，而作為國內(nèi)南北交通的主要干線，北京到長三角的運輸方式，直到1850年代，還是主要以京杭運河漕運為主。直到1850年代后，南北運輸?shù)闹饕绞讲艔木┖间钸\改為海運。比西方國家的海運為主流的方式足足晚了300多年，

國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)主線就是交通運輸主線，目前的內(nèi)貿(mào)運輸交通主線就是長江航運+沿海經(jīng)濟(jì)帶。并且以國企為主。公，鐵，海，價格上依次降低，速度上依次變慢，并且海運畢竟只能到港口，仍然要靠車隊/鐵路來運輸?shù)介T。但受益于日益上漲的成本，以及碳中和的需求，海運是對時效要求不高的大宗商品（鋼鐵，煤炭，飼料等）的最好選擇。并且，以前的內(nèi)貿(mào)海運運輸以散貨的個體居多，而現(xiàn)在有散貨改集裝箱的需求，只有這樣，才能讓整個內(nèi)貿(mào)海運運輸更加系統(tǒng)化。

根據(jù)十四五”規(guī)劃，拉動“內(nèi)循環(huán)”和持續(xù)“擴(kuò)大內(nèi)需”，整個內(nèi)貿(mào)海運運輸尤其是集裝箱海運的盤子，是在不斷擴(kuò)大的。可是，這并不意味著內(nèi)貿(mào)沒有周期，價格上是跟隨外貿(mào)的，運力是與外貿(mào)的周期相反的。原因也很簡單，外貿(mào)一旦進(jìn)入像現(xiàn)在這樣一箱難求的狀態(tài)時，會不斷租用/購買內(nèi)貿(mào)的船和箱子，削減內(nèi)貿(mào)的運力的同時，抬高內(nèi)貿(mào)海運價格。

只要看內(nèi)貿(mào)海運公司的年報，會出現(xiàn)扣非的利潤增長很多，非經(jīng)常性的利潤增長更夸張的情況?？墒?，如果只說優(yōu)點而不說缺點，那應(yīng)該是我看過的所有研究報告的風(fēng)格，總體上，大概有以下2個缺點：

1 .單向運輸即使賺錢，也要考慮往返/調(diào)空的成本:

簡單來說，國內(nèi)從北向南運輸?shù)拇笞谠闲蜕唐范啵瑑r格高且很容易飽和，但是從南向北是成品，附加價值高，消費旺盛，選擇海運的需求低。很容易出現(xiàn)船只的單向運輸，為了能夠提高南方的負(fù)載率，只能在干線的直達(dá)運輸外，多跑幾個支線港口，浪費時間。

并且北方車隊在港口的運輸，也極易出現(xiàn)滿載而來，回去卻不容易找到貨的情況，無形中抵消了海運的低成本優(yōu)勢。大環(huán)境上，只要北弱南強(qiáng)的中國經(jīng)濟(jì)重點不斷南移，那么這種失調(diào)會更加加劇航線的失調(diào)，譬如最賺錢的從東北到東南的運輸。

2 .利潤增長依賴于大資本投入:

內(nèi)貿(mào)海運公司的利潤來在于價格x運力，而價格又受外貿(mào)的周期性影響，不可抗力，所以只能提高運力來擴(kuò)張公司的利潤，大概有三個手段---造/買/租船+參股港口+買地集散。造/買/租船，造要等，買/租，會因為周期的存在而價格在天堂或者地獄，風(fēng)險大，參考外貿(mào)的各個船王發(fā)跡/破產(chǎn)史。參股港口，只有參股港口，才可以有更好的泊位，船進(jìn)得快，出得快，裝卸貨快，類似于VIP客戶的投名狀，并且價格上也可以從零售價變批發(fā)價。各家港口都是國有，考核的重要指標(biāo)就是進(jìn)出量，巴不得與航運公司組成同盟。買地，雖然是直接把貨從廠里拉到港口上才是最佳選擇，但是終歸需要一些中轉(zhuǎn)站。有了這樣的緩沖，才能積少成多，小港變中港，中港變大港。

最后，這門生意至少在布局階段，表現(xiàn)出明顯對于資本的需求，可即使真的布局完成，就能在價格上為所欲為么？但內(nèi)貿(mào)海運市場這幾年同樣受疫情影響整體低迷，隨著在國家經(jīng)濟(jì)快速回升，國內(nèi)貿(mào)易、拉動“內(nèi)循環(huán)”和持續(xù)“擴(kuò)大內(nèi)需需求迅速回暖后，內(nèi)貿(mào)海運市場迅速走出上陰霾。